הנמלים הבלטים ממלאים תפקיד חשוב בכלכלת מדינות בעלות גישה לים הבלטי. דרכם זורם הסחר העיקרי, ולכן הרבה תלוי במודרניות ובציוד התשתית שלהם. במאמר זה נדבר על היציאות הראשיות בכיוון זה.
מצב מחזור סחורות
בשנים האחרונות, נמלי המדינות הבלטיות, כלומר ליטא, לטביה ואסטוניה, עוברים זמנים קשים. הרווחיות, הרווחים והמחזור שלהם יורדים. עוד ב-2002 הכריז נשיא רוסיה ולדימיר פוטין כי יעשה הכל כדי להבטיח שכל הנפט, ללא יוצא מן הכלל, ייצא רק דרך נמלים מקומיים, ולא בנמלי המדינות הבלטיות, כפי שהיה באותה תקופה. מאז, משימה זו נפתרה באופן שיטתי.
הצעד הראשון נלקח בחזרה בשנת 2002, כאשר נפתחו מסופי נפט בפרימורסק. אבל גם בתנאי זה, הצהרותיו של ראש המדינה באותה תקופה נראו כמעט בלתי ניתנות לביצוע. אחרי הכל, מאז ימי ברית המועצות, חלק הארי של הנפט ומוצרי הנפט עבר בנמלי לטביה. בסך הכל, ליצואכ-30 מיליון טון נשלחו מדי שנה.
כרגע המצב השתנה באופן קיצוני. עד 2015, כל הנמלים הבלטיים היוו לא יותר מ-9 מיליון טון של נפט ומוצרי נפט, ב-2016 הנתונים הללו ירדו ל-5 מיליון טון, ובשנת 2018 הם נעלמו למעשה. כל תנועת הנפט הופנתה אך ורק לנמלים מקומיים, כדי לתקן את המצב עם הכלכלה המקומית, לתמוך במעסיקים ובתשתיות מקומיות.
הפסדים בלטיים
הנמלים הבלטיים מאבדים ספקים רוסיים באופן קבוע מאז שנות ה-2000. פחמימנים מקומיים היו הראשונים שעזבו משם, מה שהקל על ידי יישום פרויקטי תשתית גדולים כמו "דרום" ו"צפון". כבר אז, ראש טרנסנפט, ניקולאי טוקרב, הצהיר שהמדינה קבעה את המשימה להעמיס את הנמלים המקומיים למקסימום, שכן יש להם עודף של קיבולות.
כתוצאה מכך, תוך זמן קצר, הוגדל ההיקף הכולל של הובלת צינורות במיליון וחצי טון. במקביל, הוחלט להעביר את היכולות שלא נוצלו ישירות לנפט גולמי לשאיבה אינטנסיבית של מוצרי נפט לכיוון החוף הרוסי. כתוצאה מכך, כפי שציין טוקרב, כל זרמי המטען הרוסי מהנמלים הבלטיים הופנו לפרימורסק, אוסט-לוגה ונובורוסייסק. קודם כל, ריגה וונטספילס סבלו מזה.
הכוונה מחדש של העסקים הרוסיים ליכולות המקומיות היכה מכה מוחשית למדינות הבלטיות. אוֹתָםהרווחה הכלכלית הייתה תלויה לא מעט במעבר המטען הרוסי. בראש רשימת הנמלים הבלטיים שסבלו קודם כל עמדו ערי החוף של לטביה, שכן נמלי ליטא עדיין קיבלו עומס משמעותי עקב תנועת המטענים הבלרוסית, שהופנתה בעיקר לקלייפדה.
הערכות של מומחים מאושרות על ידי נתונים סטטיסטיים. כבר בתחילת 2016 ירד מחזור המטענים של הנמל החופשי של ריגה ב-11.5%, Ventspils - ברבע, וטאלין - ב-15.5%. במקביל, קליפדה הליטאי אפילו הצליח להפגין צמיחה מסוימת - בכמעט 6 אחוזים.
לפי הערכות שלטונות ריגה בלבד, הם החמיצו 40 מיליון יורו עקב אובדן המטען הרוסי, שהיה רגיש מאוד בכל המדינה. באופן כללי, מעבר סחורות מכניס לכלכלה הלטבית כמיליארד דולר בשנה.
הזדמנויות ומחזור
כדאי לציין שכל זה מתרחש בנמלים שתוכננו להעמסה מקסימלית ולזרימה גדולה של סחורות כבר שנים רבות. מחזור המטענים הכולל של הנמלים הבלטיים מרשים. בשלושת הנמלים הגדולים, מדובר בכ-76 מיליון טון בשנה.
הנמל החופשי של ריגה, הממוקם בחוף המזרחי של הים הבלטי, מטפל ב-33.7 מיליון טון של מטען. דרך קליפדה, הנחשבת למרכז התחבורה הגדול והחשוב ביותר של ליטא, כ-24 מיליון טון. והוא זה שנחשבהנמל הצפוני ביותר ללא קרח בכל הים הבלטי.
כ-19 מיליון טון בשנה עוברים בנמל טאלין. זה המחזור של הנמלים הבלטיים.
אפקט דומינו
דחיית שינוע דרך נמלי המדינות הבלטיות הובילה לירידה באינדיקטורים בסוגי תחבורה אחרים. היקפי רכבות לטביה ירדו ב-20 אחוז, ולכך יש אפקט דומינו גם על מגזר השירותים. התעסוקה בירידה והאבטלה עולה בהתאם. לדברי מומחים, אובדן משרה אחת בלבד בענף התחבורה גורר אובדן של שני עובדים במשרה מלאה במגזר השירותים.
יתרה מכך, אם לטביה סבלה הכי הרבה, אז אובדן זרימת הנפט לא השפיע כל כך על אסטוניה וליטא. בקלייפדה, בתחילה, נפחי ההעברה של מטען רוסי לא עלו על שישה אחוזים ממחזור המטענים הכולל. לכן, כאשר נודע כי רוסיה לא תשתמש יותר בנמלי המדינות הבלטיות, לא הורגשו אבדות כבדות בקלייפדה. יתרה מכך, נפט ומוצרי נפט מעולם לא הועברו לכאן בכל מקרה.
לנמל בטאלין יש התמחות שנקראת "דלק שמן". במקביל, טרנסנפט מייצאת בעיקר מוצרי נפט קל. לכן, הירידה הקטסטרופלית במחזור המטענים כאן קשורה לירידה בהזמנות משותפים באיחוד האירופי מאשר להשפעה של העסקים הרוסיים.
במקביל, בעקיפין, ההחלטה של מוסקבה לנטוש את הנמלים הבלטיים השפיעה גם על אסטוניה וגם על ליטא. הנקודה היא שאחריכדי להעביר את המעבר של מוצרי נפט לנמלים רוסים, התחרות בין כל הנמלים הבלטיים גדלה בחדות במגזרים אחרים של מחזור הסחר. אז, לפי חוק כלי תקשורת, זה השפיע בסופו של דבר על כולם ללא יוצא מן הכלל.
סנקציות אירופאיות
כדי לפתור את הבעיות האלה, כל אחד התחיל בדרכו שלו. מישהו על ידי הצגת תעריפים אטרקטיביים יותר ושיפור איכות העבודה, חלקם הלכו לגרום לאוכלוסיה שלהם לשלם עבור המסלול האנטי-רוסי של הפוליטיקאים הבלטיים. דעה זו, לפחות, מובעת על ידי רוב המדענים הפוליטיים המקומיים.
זה הפך בולט במיוחד לאחר 2015, כאשר האיחוד האירופי הטיל סנקציות כלכליות נגד הפדרציה הרוסית. ברור שרווחתן של ערי החוף הבלטיות תלויה במידה רבה ביחסים נוחים בין רוסיה לאירופה. במקרה זה, הסנקציות החלו להשפיע על העובדה שהירידה במעבר ומחזור המטענים רק גדלה.
יתר על כן, הדבר הושפע גם מהעובדה שהמדינות הבלטיות עצמן, כחברות באיחוד האירופי, נאלצו לתמוך בסנקציות. דוגמה בולטת היא שוברת הקרח האסטונית Botnica. לאחר שאסטוניה תמכה בסנקציות נגד הפדרציה הרוסית, הוא לא הצליח לקיים את החוזים שנחתמו עם רוסנפט. כתוצאה מכך, זמן ההשבתה שלו בנמל טאלין החל לעלות לאוצר המדינה בהפסד של 250 אלף יורו מדי חודש.
נמלים רוסיים
על רקע זה, מחזור המטענים בנמלים רוסים. במקביל, הגידול העיקרי מגיע דרך הנמלים הממוקמים על הים השחור, הם החלו להיות בשימוש נרחב מלכתחילה. ערי החוף הדרומיות החלו להשתלט באופן שיטתי על מחזור המטענים שהיה בין רוסיה לאיחוד האירופי.
תוצאות יוצאות דופן הוצגו על ידי נמלים מקומיים באזור הבלטי. לדוגמה, Ust-Luga הוא נמל עוקף המדינות הבלטיות, בו מתבצעות השקעות גדולות, הוא כבר יכול להתחרות בנמל טאלין. במשך עשר שנים, מחזור המטענים בו גדל פי 20, ומסתכם כעת בכמעט 90 מיליון טון בשנה.
קיבולת של נמלים מקומיים
בשנים האחרונות, הקיבולת של כל הנמלים המקומיים גדלה. בממוצע, 20 מיליון טון בשנה. תוצאות מרשימות שכאלה הושגו הודות להשקעות רציניות בתשתית שלהם. בשנה הם הסתכמו בכ-25 מיליארד רובל. יחד עם זאת, תמיד צוין במיוחד כי כל הפרויקטים מבוצעים במסגרת שותפות ציבורית-פרטית, כלומר תמורת רובל אחד מהאוצר, יש שני רובל של השקעה פרטית.
כדאי לציין שכבר נעשה הרבה בהפניית פחם מקומי, פחמימנים ודשנים לנמלים רוסיים. עם זאת, יש עוד עבודה לעשות בקטעים אחרים.
פיתוח תשתית
תפקיד חשוב בכך ממלא הרצון של רוסיה לפתח תשתית משלה באזור זה. תוכנית הובלת המכולות דרך נמלי המדינות הבלטיות, שכללה לא רק את הנמלים, אלא גם את הרכבת הלטבית, לא עובדת עוד.
הטלת מכה מוחשית נוספת להובלת המטענים של מדינות אלה צריכה להיות יישום של פרויקט ליצירת מחסן מכס העונה על כל הדרישות המודרניות. בעבודה זו תעסוק חברת "פניקס". הוא יופיע בנמל הגדול של סנט פטרסבורג, שם כבר פועלים שני מחסני מכס גדולים בעלי קיבולת גדולה.
כל השנים הללו, רכושם של העסקים הרוסיים בנמלים הבלטיים הצטמצם באופן שיטתי. כרגע זה ירד כמעט לכלום.
Fight for China
תחבורה סינית נותרה נושא חשוב הן בנמל הבלטי והן בנמל הרוסי. זו מנה שכל אחד רוצה לתפוס לעצמו. רוב המטענים מסין עוברים בהובלת מכולות, כרגע כמחצית מהנפח הזה נופל על המדינות הבלטיות.
באותה טאלין הם מהווים 80 אחוז ממחזור המכולות הכולל, בריגה - 60 אחוז, ובנמל הפיני של חמינה-קוטקה - כשליש. לאחרונה הוחמר המצב בגזרה עתירת תשואה זו. במיוחד לאחר פתיחת הנמל הרוסי החדש של ברונקה. מתוכנן שהוא יוכל לכוון מחדש מטען משאר הנמלים הבלטיים.
משלוח מיכל
יש לציין שזה לא יהיה קל כמו עם חומרי גלם. בשנים האחרונות, הובלה של מכולות ומכוניות ירדה באופן משמעותי, בסיוע חוסר השלמות של מינהל המכס הרוסי ותנאים אטרקטיביים יותר להובלה ואחסון בנמלים מעבר לים.
רוסיה מצפה לזכות בתחרות על המעבר של סחורות סיניות באמצעות יישום פרויקט "דרך המשי החדשה". לדברי מומחים, זו הדרך היחידה להוציא את לטביה מהשרשרת הזו. כבר נעשה הרבה בשביל זה, למשל, נמל יבש צויד באזור קלינינגרד. הוא נבנה בפארק התעשייה צ'רניאחובסק.
יציאה יבשה
בעזרת הנמל הזה בצ'רניאחובסק, תהיה הזדמנות אמיתית להעביר מטענים מאסיה לאיחוד האירופי אך ורק דרך השטח הרוסי.
בצ'רניאחובסק יועלו מכולות ממד הרכבת הרוסי לאירופה. ההנחה היא שהתנועה תעמוד על כ-200 אלף מכוניות בשנה. וזו רק הפעם הראשונה. זה בערך שש עד שבע רכבות כל יום. כרגע, העבודה על יצירת התשתית ההנדסית של מתקן זה כבר הושלמה באופן פעיל.
