במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, מטוסי קרב תרמו תרומה משמעותית למען הניצחון. למרות העובדה שחיל האוויר הגרמני היה מצויד בכלי רכב קרביים חזקים כמו מסרשמיט Bf 109G ו-Focke-Wulf FW 190A, התעופה הסובייטית שלטה בשמיים. כלי רכב אוויריים של הוורמאכט היו נחותים משמעותית מהתוצר של מתכנני ברית המועצות, שהיה מטוס הקרב La-5FN.
מה הייתה נחותה התעופה הגרמנית?
מטוס הקרב הסובייטי La-5FN, כשתמרן אנכית ואופקית, היה הרבה יותר טוב ממטוס הקרב הגרמני הראשי "Messerschmitt" Bf 109G, מכיוון שלאחר מספר סיבובים הוא יכול היה להיכנס לתוך זנבו של האויב ולהפיק אש מכוונת. זה היה אפשרי אפילו עם ביצועי מהירות כמעט זהים לזה של שני הדגמים המתחרים האלה.
לוחם La-5FN לא הותיר שום סיכוי לניצחון עבור ה-Focke-Wulf FW 190A הגרמנית. דגם זה היה נחות אפילו במהירות. הופיע בבכוחות המזוינים של הוורמאכט, למטוס הקרב FW190A-8 מבחינת יכולת תמרון לא היו יתרונות על פני ה-La-5FN, בעל מאפייני מהירות גבוהים ויכולת תמרון טובה, אשר יחד עם הניסיון של הטייס הבטיחו את ניצחון המטוס. מטוס סובייטי בקרב אוויר. לפי ההנחיות שהוציא הפיקוד הגרמני לאנשי הטיסה, מטוס הקרב הסובייטי La-5FN נחשב לאויב המסוכן ביותר, בקרב איתו נדרשו טייסי הוורמאכט להיות קשובים ונאספים במיוחד.
תחילת היצירה
בשנת 1941, המעצב S. A. לבוצ'קין ביצע את המודרניזציה של מטוס ה-LaGT-3 - מטוס קרב, שבאותו זמן כבר הפסיק לעמוד בכל הדרישות. היה צורך דחוף בדגם חדש המסוגל לעמוד בקרבות אוויר מודרנית. LaGG-3 נלקח כבסיס.
הוחלט להשתמש בקבוצת המדחפים ASh-82FN בהספק של 1700 כ ס במכונה החדשה. ותותחי עשרים מילימטר מסונכרנים ShVAK. פעם, מעצבים כמו A. I. ניסו לצייד את המטוס שלהם במנוע הזה. Mikoyan, S. V. איליושין, V. M. פטליאקוב וא.ש. יעקבלב. אבל הכי טוב הוא השתרש במטוס ה-S. A. לבוצ'קין.
בתחילה, מנוע ה-ASh-82FN לא התאים לגוף המטוס, מכיוון שפותח עבור דגם ה-M-105. אבל המעצבים הצליחו לצייד את המוצר שלהם במנוע רדיאלי דו-שורתי, כך שהעיצוב, הגיאומטריה והמידות של שלדת ה-LaGG-3 שאומצו כבסיס נותרו ללא שינוי.
בזכות מנוע ה-ASh-82FN קיבל מטוס הקרב La-5FN יכולת תמרון ומהירות משופרים, דבר שהתבטא במיוחד באיכות הפנייה העמוקה והתמרון האנכי. נוכחותם של תותחי ShVAK 20 מ מ ב-La-5 הסובייטי אפשרה לטייסים לנקוט עמדה התקפית ולא הגנתית בקרבות אוויר עם כלי רכב גרמניים.
יישום בעיצוב מנוע חדש
מנוע Shvetsov ASh-82F המוגבר החל לשמש במטוסי קרב כמו La-5F (דבר שבא לידי ביטוי בקיצור המטוס) ו-La-5FN. הקיצור של האחרון מציין שהוא שייך לדגמים הכפויים עם הזרקת דלק ישירה.
לפי האגדה, ציוד הקרב הסובייטי הזה במנוע חזק נגרם בגלל חוסר שביעות הרצון של סטלין מהיכולות הטכניות של ה-ASh-82 במצב מבער. הם הספיקו לכמה דקות. בהוראת סטלין, מנוע אחד כזה הושק במצב זה ועבד עד שנכשל. הזמן שנרשם הראה משאב מנוע גדול - הוא עבר את 50 שעות.
עבור לוחמים קרביים, אלו אינדיקטורים טובים. בתכנון של מטוס ה-La-5FN, מנוע זה נתן הספק של 1750-1850 כ ס. ושמר על מצב מבער למשך עשר דקות לפחות. עם אספקה גדולה של דלק, ניתן להאריך את תקופת משטר כזה.
Testing
מטוס הקרב La-5FN הוא אחד מהשינויים של מטוס ה-La-5. באביב 1942, בליוברטסי, הם עברו בדיקה מקיפה, ולאחר מכן אושר עיצובם. בדיקהייצג קרב כלבים מאולתר בין ה-La-5FN ל-Bf 109G-2 שנתפס. לאחר הקרב הוסקו מסקנות: מטוס הקרב הסובייטי אידיאלי לפעולה בגובה נמוך ובינוני, שהיו העיקריים לתעופה של החזית המזרחית.
באפריל השנה, ועדת ההגנה של המדינה נתנה אישור להתחיל בייצור המוני, מה שהביא לשחרור של מספר שינויים ב-La-5, ביניהם היה מטוס הקרב La-5FN. התמונה למטה מציגה את תכונות העיצוב של מטוס זה.
לאילו טיסות הוא נועד?
קרב אוויר בגובה נמוך נחשב למשימה העיקרית שלשמה תוכנן מטוס הקרב La-5FN, שעיצובו ויכולת השליטה שלו הפכו אותו לדגם הטוב ביותר בתעופה הסובייטית של אותם זמנים. האפקטיביות של גלגלי הגלגלים וקצב הטיפוס של ה-La-5FN עלו על הביצועים של ה-FW 190A-8 הגרמני, שהיה הרבה יותר כבד ובעל מאפייני תאוצה נמוכים. אבל ללוחם האויב הייתה היכולת, במהלך תמרוני צלילה במהירויות גבוהות, לבצע פנייה קרבית כדי לתקוף את מטוס הקרב La-5FN.
יכולת השליטה של המכונה הסובייטית בתנאי שהיא התחמקה מהתקפות על ידי צלילה במהירויות גבוהות ובעצמה עברה למצב להתקפה בטיפוס עדין. זה היה אפשרי, שכן ל-La-5FN היה קצב טיפוס טוב יותר בהשוואה ל-FW 190A-8, שאיפשר לעקוף מטוס קרב גרמני במדרון תלול.בין ההמלצות שניתנו לטייסים על ידי מדריכים בבתי ספר לטיסה במקרה של התנגשות בשמיים עם ה-FW 190A-8, היה איסור על תמרון ממושך והאטה. בנוסף, על הטייסים לזכור שהמטוס אינו מתוכנן לבצע שריפה ארוכה, שכן כוח המנוע מתוכנן למשך פחות מארבעים דקות.
מהירות מותרת
המטוס יכול לפתח מהירות בכוח שיוט ובשרף לאחר. היו להם פרמטרים מותרים שונים והם היו שונים עבור פני הקרקע והים.
- מטוס הקרב La-5FN מעל פני הים במבער לאחר יכול להגיע למהירות של עד 520 קמ"ש.
- בכוח שיוט ברמה זו, המהירות הייתה 409 קמ"ש.
- הותר להרביץ מעל פני הקרקע במרחק של קילומטר. המהירות הייתה 540 קמ"ש. זה היה מקובל גם לכוח שיוט, אבל כבר בגובה של 2400 מטר.
- למרחק של 5,000 מטרים, כוח השיוט עלה ל-560 קמ"ש.
עיצוב המנוע, שהיה מצויד במטוס הקרב La-5FN, לא הותאם למבער לאחר מרחק העולה על שני קילומטרים. זה נובע מהמוזרויות של תעלת האוויר של המצערת, שאזור הזרימה שלה לא סיפק כוח מנוע מרבי.
Fighter La-5 FN. תכונות
המטוס זכה להערכה רבה הן מצד מומחי תעופה סובייטים והן גרמנים ובריטים. מטוס הקרב La-5FN נחשב לטוב ביותר מבין כל האנלוגים של החזית המזרחית.
- תא הטייס תוכנן לטייס אחד בלבד;
- משקל לוחםהיה 3290 ק"ג;
- מידות (אורך וגודל הכנף) - 8.67 x 9.8 מטר;
- שטח כנף - 17.5 מ"ר. m;
- עומס לכל כנף למ"ר היה 191 ק"ג;
- העיצוב צויד במנוע M-82FN אחד עם הספק של 1750 כ"ס;
- בגובה של 6250 מטר, המכונית פיתחה מהירות טיסה של עד 634 קמ"ש;
- תקרה מעשית (גובה מרבי) ללוחם - 10750 מטר;
- קצב טיפוס ממוצע - 16.6 מטר לשנייה;
- טנקים מיועדים ל-460 ליטר;
- משקל שמן - 46 ק"ג;
- שני תותחי ShVAK של 20 מ"מ צוידו ב-La-5FN;
- מטוס קרב המסוגל לעמוד בעומס פצצה של עד 100 ק"ג;
- המטוס נועד למרחקים שאינם עולים על 930 ק"מ.
Fighter La-5FN. מכשיר
- העיצוב של מטוס זה מאופיין בהזרקה ישירה של דלק לתוך הצילינדרים.
- במקום סעפות פליטה במטוס, נעשה שימוש בצינורות בודדים, מהם שבעה חלקים בכל צד.
- החלק העליון של מכסה המנוע הכיל כניסת אוויר מיוחדת.
- ירידת גוף המטוס הונמכה, גם צורת החופה שונתה (הם עוצבו לפי Yakovlev A. S. Yak-9).
- השימוש בלוח המחוונים אפשר לטוס בלילה ובתנאי מזג אוויר גרועים.
- בוצעו מספר שיפורים,שנגע באיטום הפנימי ובבידוד התרמי של תא ה-La-5FN. המטוס קיבל שיפור באווירודינמיקה הכללית.
- כדי לשפר את הראות צויד המטוס בחופה חדשה, שבמיוחד לשעת חירום נוספה לה חלק הזזה הניתן להסרה בקלות.
- העיצוב צויד בגלגל זנב. הוא עלול להיסגר במהלך הטיסה, ולהתמצא בנסיעה במונית.
- כנפיים דו-ספורות היו בעלי עור דיקט והכילו דקים אוטומטיים מסוג דוראלומין, שבעזרת דשי נחיתה, במידת הצורך, יכלו לסטות ב-60 מעלות.
- פורניר ליבנה שימש לייצור גוף המטוס והקל. זה היה מכמה שכבות, שהודבקו על קנבס.
- תושבת מנוע מרותכת עשויה צינורות פלדה נועדה להרכבת מנוע רדיאלי דו-שורה ASh-82FN. המנוע עצמו היה ממוקם במיכל, אשר נבנה מלוחות דוראלומין הניתנים להסרה בקלות. זה סיפק גישה חופשית למנוע במהלך התיקון או התחזוקה שלו.
במה היה עטוף המטוס?
לרוב הגרסאות של מטוסי קרב מדגם La-5 היו מבנה מעץ, ששופר כל הזמן. למרות העובדה שלעץ הייתה עמידות באש, החוזק של החומר הזה לא הספיק. בדגם La-5FN הקדישו המפתחים תשומת לב מיוחדת להגנה על הטייס והמנוע. העץ הוחלף בדוראלומין ובברזל, מה שהבטיח פעולה רציפה ואמינה של המנוע גם עם פגיעות של רסיסים. לתדלקהטנקים לא היו משוריינים, וזה הפך אותם לפגיעים מאוד במקרה של תקיפה. שרשרת כנפי העץ הוחלפה במתכתית. למען בטיחות הטייס ומכלי הדלק החלו להשתמש בזכוכית משוריינת בייצור המטוס, שעוביו בחלק הקדמי של תא הטייס היה 57 מ"מ. מחומר זה עשוי ראש מיטה משוריין (68 מ"מ). הגב המשוריין היה עשוי מפלדה בעובי 0.7 ס"מ.
סידור תא הטייס
חצי הכדור העליון של תא הנוסעים סיפק ראות טובה וראות מכל עבר. הראות קדימה הייתה מוגבלת. זאת בשל הנחיתה הנמוכה של הטייס. פעולת המנוע הותירה פלומה גדולה של גזי פליטה מאחורי המטוס. הטייס השתמש במערכת חמצן בגובה רב, שהייתה מחסנית בזרימה ישירה של דיאפרגמה (הרעיון נלקח ממערכת הכלכלן הגרמנית).
אם מוקדם יותר גובה המדחף, הרדיאטורים, התריסים, הגוזמים ודברים אחרים נשלטו על ידי מוטות ידיים שונים - מנופים, דבר שהיה חסרון, שכן במהלך הקרב הוסחה דעתו של הטייס בעת הזזת המוטות כדי להאיץ, אז ב-La-5FN הכל היה אוטומטי. הטייס יכול היה לשלוט בקלות בכל יחידות קבוצת המדחפים, לירות ולשלוט על פעולת התותחים, מבלי להרים את מבטם מהקרב. רק תחנת הכוח נשלטה על ידי מנופים, כל השאר נעשה על ידי אוטומציה.
איך מתרחשת ההמראה?
במהלך השיגור של מטוס קרב, המנוע שלו מפגין תנודות כוח מקובלות. מרחק קצר מסופק לריצת ההמראה של המטוס. בהמראה, זנב של לוחםעולה לאט. הטייס קשה כרגע כי המרווח מהמדחף לקרקע קטן.
סיבות לדוכנים
לכל מטוס יש מאפיינים וחסרונות משלו בעת טיסה. אחד האחרונים הוא עצירה. מטוס הקרב La-5FN אינו חף מהחיסרון הזה. מאפייני הדוכן נותחו ונלקחו בחשבון על ידי מומחים בעת יצירת הדורות הבאים, המתקדמים יותר של מטוסים. סיבות לעיכוב:
- הפחת מהירות. בהחזרת גלגלי הנחיתה והדשים, משתחררים הדקים במהירות של 200-210 קמ"ש. ככל שהמהירות יורדת, היעילות של הגלגלים יורדת. החלקה או בלימה של קרב ב-180 קמ"ש גורמת לו להתגלגל על הכנף, שכן לטייס קשה להרגיע את הגלגול במהירות זו. עצירה יכולה להתרחש גם עם גלגלי נחיתה ודשים מורחבים אם הטייס ממשיך למשוך את הידית כלפי עצמו, כאשר הלוחם נכנס לזוויות המקסימליות שניתן להשיג עבורו.
- ביצוע פניות חדות. עם הפריסה המהירה של ה-La-5FN, זרימת האוויר על הכנף נעצרת. ככל שהמהירות עולה, הירידה ביעילות הגלגלון בולטת יותר. כאשר הלוחם מאיץ ל-320 קמ"ש ומגיע לגובה של 2400 מטר, בו מתבצעת סיבוב מלא למשך 30 שניות, עיצוב המכונה מקבל עומס יתר של 2,6G. אם יש צורך לבצע תנועות חדות עם הגלגלים, אז טבעי שהידית בתא הטייס תנוע בכיוון הסיבוב.
כדי למנוע מהמטוס להתרסק, יש מתאימיםהוראות לגבי כמה זמן לוקח להשלים סיבוב בגובה מסוים. אז, עבור 2400 מטר, ניתנות 28 שניות, ובגובה קילומטר, הפנייה אמורה להסתיים תוך 25 שניות.
יציבות טיסה
הלוחם מאופיין ביציבות גבוהה בכל תנוחת הנחיתה, דשים ובמהלך טיפוס. המאמץ על הידית זניח. הם מתגברים ככל שהמטוס עושה סיבוב עמוק. כיוון ההגה נחשב למשביע רצון, אך הוא עשוי לרדת כתוצאה מהמהירות הנמוכה בה נע מטוס הקרב La-5FN. יכולת השליטה של רובים בתנאים כאלה היא פשוטה. כאשר ההגה מוסט, האף של המטוס מורם או מוריד. תנודות אלו, הידועות גם בשם הגובה ההולנדי, מתוקנות על ידי תנועת ההגה.
סיום טיסה
הערך של 200 קמ ש נחשב אופטימלי למהירות שבה ירד מטוס הקרב La-5FN. הנחיתה בוצעה בשלוש נקודות. היישום שלו היה פשוט על משטח שטוח. אחרת, היה קשה להחזיק את המכונית בריצה. הסיבה לקשיים הייתה בלימה לא אחידה של הגלגלים. לעתים קרובות מאוד, לוחם מהנהן בעת הנחיתה, וכתוצאה מכך המדחף עלול להינזק, מכיוון שלמטוס זה היה מרחק מוגבל בינו לבין הקרקע. סיבך בצורה משמעותית את החזקת טייס הקרב ומשבים חזקים של רוח צד. במצבים כאלה, אי אפשר היה להתמודד רק באמצעות ההגה. לכן, בעת הנחיתה, הם פנו לעתים קרובות לבלימת גלגלים.
למרותבעיות קיימות בתכנון, מטוס הקרב La-5FN היה אחד הדגמים הטובים ביותר של טכנולוגיית התעופה הסובייטית, אשר, בין האנלוגים שלו, סיפק למטוסים מקומיים עמדה דומיננטית בשמי המלחמה ותרם תרומה משמעותית למטרת הניצחון..
