אנשי מקצוע מכירים ממקור ראשון את בעיית בטיחות הטיסה, כולל עצירת מטוסים. זה נפתר כבר שנים רבות, אבל המחקר נע באיטיות בלתי מתקבלת על הדעת, כמעט הכל נשאר במקומו. במקביל, עצירת מטוסים נחקרת הרבה יותר באופן פעיל בחו ל, ומה שהכי מעניין, בהשתתפות פעילה של מומחים רוסים. וכבר הובהרו ניואנסים רבים, ונעשו שיטות להוציא את הספינה ממצב קריטי. אנחנו צריכים לעשות זאת בכל דרך אפשרית ברוסיה, תוך שימוש בידע נרחב בנושא זה ובניסיון רב הערך שצבר הטייסים שלנו. זה חשוב ביותר היום - היכולת להתגבר על תקלה של מטוס - אבל עד כה הנושא נותר ללא דרישה, למרבה הצער.
מה לעשות
בתקופתנו, טכנולוגיית המחשוב הגיעה לרמה המאפשרת ליצור מגוון סימולטורים. ולמה לא להשתמש בתהליך הזה לטובת התעופה יותרבקנה מידה גדול? בהתחשב בניסיון שכבר נצבר, ניתן יהיה ליצור סימולטור המדמה תקיעה של מטוס, כך שטייסי מטוסי תובלה יוכלו לקבל מיומנויות מעשיות בסיסיות ולמנוע מהמכשיר להיכנס למצב קריטי, כמו גם את היכולת. להוציא את המטוס ממצב כזה.
לכל התאונות, כאשר המטוס נכנס ל-SOS (מיקום מרחבי קשה), כמו גם במצב הסטייה, יש קשר סיבתי משותף אחד. קודם כל, זוהי חוסר המוכנות הפסיכולוגית של הצוות לזהות תחילתו של מצב מסוכן, ולכן חוסר היכולת לבצע פעולות הכרחיות כאשר המטוס נתקע.
מה זה?
התדרדרות מגובה הטיסה היא הפרה מסוכנת של עמדת הטיסה של הספינה. לדוגמה, זווית גובה שגויה או גלגול מוגזם. גלגול מעל 45° ופסיעה מתחת ל-10° או מעל +25° נחשבים בלתי מקובלים, מה שנקרא המיקום המרחבי הקשה של המטוס בחלל. בפעולה, גישה רגילה מקובלת עד שלושה עשר אחוזים מהערכים האפשריים (לדוגמה, תשעים מעלות גובה ומאה ושמונים מעלות גלגול.
מצב עיכוב מטוסים תופס טייסים כמעט לא חמושים. טייסים מסחריים מתכוננים להטיס מטוס לכל היותר של רבע מהערכים הללו (פסולת מ-10 עד +30, ומתגלגלת מאפס ל-45 מעלות). אולם למעשה, כאשר נוצר מצב מרחבי מורכב, חריגה מהגבולות הללו, ובאופן משמעותי. בדרך כלל, אם כלי טיס פוגע ב-NGN, זה תמיד גם מהירות יתר וגם מהירות יתר.העומס הרבה יותר משמעותי.
על מצבים קריטיים
אם ננתח את פעולות הצוותים שהתרסקו, נוכל להסיק שלרוב הטייסים עצמם אינם רואים את הסכנה המתקרבת של מצב טיסה קריטי כאשר המטוס נעצר. וברגע שנכנסים למצב הזה, הם לא יכולים לזהות נכון את הסיבות ולנקוט את הפעולות הנדרשות כדי לצאת מזה. ואם פעולות הטייסים נכונות, אז ברוב המקרים המטוסים יוצאים ממצב קריטי. אם ההכשרה התיאורטית והכי חשוב - מעשית מתאימה, אזי ניתן להימנע לחלוטין מכניסה למצב חירום.
לעיתים ולעתים קרובות מאוד, אוטובוסים אוויריים אזרחיים, מסיבה זו או אחרת, נופלים למצב קריטי, והם אינם מסוגלים להוציא את המטוס מהתא. זה לא רק דוכן, יש גם בעיות עם חריגה ממגבלות עומס יתר ומהירות, ומיקום מרחבי קשה. ברוב המקרים, הטייסים פועלים בצורה לא נכונה ומתרסקים. ברור שרק הכשרת טייסים יכולה לפתור בעיות כאלה. הם חייבים לדעת בדיוק הכל על יצירת מצבים קריטיים ואיך לא ליפול אליהם. אפילו יותר טוב, הם צריכים להיות מסוגלים להוציא מהם את המטוס, ובבטחה.
Training
הכיוון העיקרי של הכשרת טייסים הוא זמינות ויצירת אמצעים טכניים חדשים לאימון, שיאפשרו הדמיה של אזורי הטיסה הרחבים ביותר עםגישה למשטרים קריטיים שונים. אף על פי כן, עברו עשרים שנה מאז ברורות הבעיה הזו, אך המצב השתנה מעט מאוד. שיחות כאלה מתקיימות, וברמות הגבוהות ביותר, אבל עד כה לא החלו ללמד את טייסי הקו את הטכניקות והשיטות שיסייעו במניעת מצב קריטי, ואם יתפתח, אזי הכישורים הקיימים לא יאפשרו להם לקבל את לצאת ממנו בצורה מוכשרת.
אחרי כל התרסקות מטוס בקנה מידה גדול, דיבורים כאלה מתגברים לזמן מה. ברגע שמטוס נתקע, זה מעורר פרץ נוסף של ויכוח על השאלות הנצחיות של "מה לעשות" ועוד יותר מכך, "מי אשם". כמה חודשים לאחר מכן, הטרגדיה נשכחת, ושיחות נוספות אינן מתקיימות. ועדת התעופה הבין-מדינתית (IAC) בדוחות צריכה לכתוב את אותו הדבר שוב ושוב, עם המלצות לחברות תעופה ולרשויות לשפר את הכשרת הטייסים במניעת נפילה למצבים קריטיים והיכולת לצאת מהם.
בדיקות
כאשר מטוס תובלה עובר מבחני טיסה לצורך הסמכתו, יש לבדוק את מהירות העצירה המינימלית המותרת של המטוס. אלו כנראה סוגי המבחנים הקשים והמעניינים ביותר. לפני כן נדרשת הכשרה מיוחדת כדי להוציא את המטוס מה-SPP, מספינים שונים במטוס מהכיתה המאפשרים לעשות את כל זה.
כאן כל הזדמנות מנוצלת לרכישת מיומנויות וידע חדשים. מטוסים כבדים אינם כפופים לבדיקה כזו, למרות שבפעולה אמיתית הם גם נתקעים מדי פעםהמטוס נכנס לסחרור. כדי לבצע בדיקה כזו עושים חישובים מראש ובמכונות כבדות זה מאוד קשה.
אסונות
דוגמנות מתמטית של משטרי טיסה, אם היא קשורה לזרימה לא נייחת, עדיין לא מתקדמת. וצריך לפתור בעיות כאלה, כי בזמן האחרון היו הרבה תאונות בתעופה האזרחית. זוהי תוצאה של אובדן שליטה כאשר מטוס התרסקות או עצירה מתרחשת בכיס אוויר. הטייסים מאבדים את האוריינטציה המרחבית שלהם, והמטוס כבר עבר את מגבלות הטיסה.
משנת 2002 עד 2011, 12 תאונות התרחשו מסיבה זו בדיוק, כאשר מטוסי סילון מסחריים הפכו לבלתי ניתנים לניהול. התוצאה הייתה מותם של כמעט אלפיים בני אדם. זו הסיבה השכיחה ביותר לאסונות עולמיים - אובדן שליטה, יש לה את המקום הראשון ברשימה הנוראה הזו.
איך הם מלמדים
הכשרת טייסי קו מתקיימת בתוכניות שאינן כוללות הכשרה באלמנטים חשובים כמו התאוששות של מטוס מדוכן. בימי ברית המועצות למדו טייסים על ה-Yak-18, שעליו אפשרית כל אווירובטיקה, ולכן, עד שנות השמונים, ידעו מה זה ספינים, פניות גדות, מגלשות, צלילות וכדומה. יתרה מכך, במצבים אלו הם עמדו באופן אישי בראש. עכשיו התוכניות מצטמצמות מאוד עם המוטיבציה שטייס אזרחי לא צריך את זה.
הוא עובד עם תנועת נוסעים, ולכן חייב להיות מסוגל לטוס אך ורק בפניםהגבלות טיסה. בנוסף, אין צורך להוציא כסף על הכשרות נוספות, ונחסך זמן. וטייסים נקלעים לאחר מכן למצבים קריטיים, יתר על כן, לעתים קרובות למדי. תקלות יכולות לקרות בכל מקום - במערכת הבקרה או כשמנוע מפסיק, מה שמוביל לאובדן התמצאות מרחבית לצוות, ויכולים להתפתח עוד הרבה מצבים שונים. העיקר שמספר הפרקים הטראגיים הללו החל לעלות בחדות.
השלכות
מומחים בטוחים שהגורם העיקרי לרוב תאונות האוויר הגדולות בעשורים האחרונים הוא היעדר מיומנויות וידע, חוסר היכולת לפעול במצבים קריטיים מסוימים. יכול להיות שיש גם טעות טייס וגם סיבות חיצוניות, אבל בכל מקרה הטייס לא יודע מה עליו לעשות. לדוגמה, בשנת 2008 בפרם, בואינג 737-500, שעליו החיווי של מחוון הגישה הוא ראייה ישירה, ולא אחורה, כמו במטוסים מקומיים.
טייסים עבדו בעבר על שליטה ידנית, אך עם סוג אחר של ציוד לא היו מוכנים לקלוט את הנתונים שקיבלו. כתוצאה מכך התרחשה שורה שלמה של פעולות שעדיף לצוות לא לעשות, כי המטוס הגיע למצב שהסתיים באסון. במקרה זה, הסיבות הן ספציפיות. זוהי תת למידה עם פערי למידה ספציפיים. הטייסים לרוב לא יכולים להתמודד עם המצב כי הם לא יודעים מה ואיך לעשות, ולכן נמצאים במצב של בלבול מוחלט ואף הלם. אמנם כדי להוציא את המטוס מהמצב הזהלפעמים אפילו קל. חשוב לדעת איך.
דוגמאות
כאשר מופרעת זרימת האוויר הרגילה סביב הכנף, המטוס נופל לכיס אוויר, זה מה שנקרא תא מטוס. כוח ההרמה שלו יורד בחדות, האף או הזנב מתרומם למעלה, יש גלגול על הצד ואפילו הכנסת המטוס לסחרור זנב. מהירות העצירה של מטוס היא התנאי הבסיסי העיקרי להשלכות שהעולם ראה לעתים קרובות למדי בשנים האחרונות. מטוסים נכנסים לאזור הערבול כמעט ללא הרף, אבל מסיבה כלשהי, יותר ויותר נוסעים נפצעים בדרגות חומרה שונות.
זה מה שקרה כשנחתה בג'קרטה עם מטוס נוסעים של אתיהאד, כשיותר משלושים בני אדם נפצעו, זה היה אותו דבר עם הספינות של Allegiant Air ו-JetBlue, שם נפצעו גם חמישה ושמונה אנשים, בהתאמה, ולבסוף, מקרה מתוקשר עם מטוס שטס לשנחאי מפרנקפורט, שם נפצעו שבעה עשר בני אדם.
דוגמאות נוספות
עצירת כלי טיס לתוך סיבוב זנבו הוא מעבר למצב טיסה מסוכן ביותר. הטייסים לרוב אינם מודעים לסכנה המתקרבת, אם כי אזעקה מתריעה על דוכן מתקרב, ולכן לא ננקטים האמצעים הפשוטים ביותר כדי להימנע ממצב כזה.
וקורה שהם עושים משהו אחר לגמרי, המנוגד לפעולות הנדרשות. כך היה עצירת מטוס ה-TU-154 (פולקובו איירליינס) ב-2006. הטייסים רצו לעקוף את הסערה מלמעלה, איבדו מהירות ונפלו לתוך דוכן. באותו אופן התרסק מטוס ה-A330 (אייר פראנס).בשנת 2009 מעל האוקיינוס האטלנטי.
הסיבה העיקרית
אם טייסי מטוסי הנוסעים שהתרסקו היו מסוגלים לזהות את הסכנה ולמנוע אותה, ואם היו מצליחים להוציא את המטוס ממצב החירום, לא היו אסונות. יש צורך בידע רב ובכישורים גדולים אף יותר.
לפי הניתוח, תשעים אחוז מהתאונות התרחשו אך ורק בגלל בורות וחוסר יכולת של הטייסים, ובאותם תשעים אחוז מהמקרים ניתן היה למנוע את האסון. רק בגובה נמוך מאוד זה בלתי אפשרי, כפי שקרה, למשל, ב-Sheremetyevo עם מטוס ה-Yak-40, שם מת עיתונאי הטלוויזיה ארטיום בורוביק. ואז התקלה של המטוס אירעה מיד לאחר ההמראה, הגובה לא הושג כלל.
מסקנות
תחילתה של הפרסטרויקה התאפיינה בהגעתם של אנשים חדשים לתעופה שהתעניינו רק ברווח, ובמרדף אחריה לא התעניינו בשום נושא בטיחותי. אלא שבארה ב, להיפך, דווקא בשנות התשעים נפתחו מרכזי הדרכה פרטיים רבים, שבהם חברות התעופה הרציניות ביותר שלחו את הטייסים שלהן לעבור קורס מיוחד, שכלל הכשרה תיאורטית ומעשית כאחד. מטוסים קטנים שימשו לטיסות, מכיוון שלקיחת קורס כזה על מטוס גדול הוא גם מסוכן ויקר.
זה אפילו זול יותר ובטוח יותר להכשיר טייסים על סימולטורים, שבהם אתה יכול לממש כל כישורי טיס בכל המצבים הקריטיים. שאלה נוספת היא שמודל מתמטי הולם, למשל, לעצור עדיין לא קיים, ורביםעדיין אי אפשר למצוא מצבים קריטיים אחרים בסימולטור. יש צורך לנהל עסקים בכיוון הזה כדי שהטייס באמת ירגיש שהוא יכול להוציא את המטוס מהתא, אז הוא יקבל ביטחון ויפעל אחרת על מנת למנוע אסון.
