מנוע טנק T-34: מאפיינים, יצרנים, יתרונות וחסרונות

2024 מְחַבֵּר: Henry Conors | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-12 07:18

כשהם מדברים על כלי נשק מתקדמים, הם קודם כל מתכוונים לכוחו של נשק המסוגל להנחיל תבוסה מוחצת לאויב. הטנק האגדי T-34 הפך לאנשמת הניצחון של ברית המועצות במלחמת העולם השנייה. אבל יש רכיבים פחות משמעותיים, למשל, מנוע הטנק V-2, שבלעדיו האגדה לא הייתה יכולה להתקיים.

ציוד צבאי עובד בתנאים הקשים ביותר. מנועים מתוכננים להשתמש בדלק באיכות נמוכה, תחזוקה מינימלית, אך יחד עם זאת עליהם לשמור על המאפיינים המקוריים שלהם למשך שנים רבות. גישה זו היא שהתגלמה ביצירת מנוע הדיזל של הטנק T-34.

מנוע אב-טיפוס

בשנת 1931 קבעה הממשלה הסובייטית מסלול לשיפור הציוד הצבאי. במקביל, מפעל הקטר חרקוב על שמו. הקומינטרן קיבל את המשימה לפתח מנוע דיזל חדש עבור טנקים ומטוסים.

החידוש בפיתוח היה להיות מאפיינים חדשים ביסודו של המנוע.המהירות הנומינלית של גל הארכובה של מנועי הדיזל של אותה תקופה הייתה 260 סל"ד. לאחר מכן, כמו במשימה, סוכם שהמנוע החדש יפיק 300 כ"ס במהירות של 1600 סל"ד. וזה כבר עשה דרישות שונות לחלוטין לשיטות של פיתוח רכיבים ומכלולים. הטכנולוגיה שהייתה מאפשרת ליצור מנוע כזה בברית המועצות לא הייתה קיימת.

לשכת העיצוב שונה לדיזל, והעבודה החלה. לאחר שדנו באפשרויות העיצוב האפשריות, הסתפקנו במנוע 12 צילינדרים בצורת V, 6 צילינדרים בכל שורה. זה היה אמור להיות מופעל ממתנע חשמלי. באותה תקופה לא היה ציוד דלק שיכול לספק דלק למנוע כזה. לכן, כמשאבת דלק בלחץ גבוה, הוחלט להתקין משאבת דלק בלחץ גבוה מבית בוש, שתוכננה לאחר מכן להיות מוחלפת במשאבה מייצור עצמי.

לפני יצירת מדגם המבחן הראשון, חלפו שנתיים. מכיוון שהמנוע תוכנן לשמש לא רק בבניית טנקים סובייטיים, אלא גם בבניית מטוסים על מפציצים כבדים, משקלו הקל של המנוע נקבע במיוחד.

שינוי מנוע

הם ניסו ליצור מנוע מחומרים שלא שימשו בעבר לבניית מנועי דיזל. לדוגמה, בלוק הצילינדר היה עשוי מאלומיניום, והוא, שלא היה מסוגל לעמוד בבדיקות על המעמד, נסדק כל הזמן. ההספק הגבוה גרם למנוע הקל והלא מאוזן לרטט בעוצמה.

טנק BT-5, שנבדקמנוע דיזל, מעולם לא הגיע למזבלה בכוחות עצמו. פתרון תקלות במנוע הראה שבלוק הארכובה, מיסבי גל ארכובה נהרסו. על מנת שהעיצוב המגולם בנייר יעבור לחיים, היה צורך בחומרים חדשים. גם הציוד שעליו יוצרו החלקים לא היה טוב. היה חוסר בביצוע מדויק.

בשנת 1935, מפעל הקטר חרקוב התחדש בבתי מלאכה ניסיוניים לייצור מנועי דיזל. לאחר ביטול מספר מסוים של פגמים, מנוע ה-BD-2A הותקן במטוס ה-R-5. המחבל עלה לאוויר, אך האמינות הנמוכה של המנוע לא אפשרה להשתמש בו לייעודו. יתרה מכך, עד אז הגיעו גרסאות מקובלות יותר של מנועי מטוסים.

הכנת מנוע הדיזל להתקנה על הטנק הייתה קשה. ועדת הבחירה לא הסתפקה בעשן הרב, שהיה גורם מחסל חזק. בנוסף, צריכת דלק ושמן גבוהה לא הייתה מקובלת עבור ציוד צבאי, שאמור להיות בעל טווח ארוך ללא תדלוק.

הקשיים העיקריים מאחורי

בשנת 1937, צוות המעצבים לא היה מאויש במהנדסים צבאיים. במקביל, מנוע הדיזל קיבל את השם V-2, תחתיו הוא נכנס להיסטוריה. עם זאת, עבודת השיפור לא הסתיימה. חלק מהמשימות הטכניות הואצלו למכון האוקראיני לבניית מנועי מטוסים. לצוות המעצבים הוסיפו עובדי המכון המרכזי למנועי תעופה.

בשנת 1938 בוצעו בדיקות ממלכתיות של הדור השני של מנועי דיזל V-2. הוצגו שלושה מנועים. אף אחדעבר את המבחנים. לראשון היה בוכנה תקועה, לשני היה בלוק צילינדר סדוק, ולשלישי היה בית ארכובה. בנוסף, משאבת הבוכנה בלחץ גבוה לא יצרה ביצועים מספקים. זה היה חסר דיוק ייצור.

בשנת 1939, המנוע הושלם ונבדק.

לאחר מכן, מנוע ה-V-2 הותקן בצורה זו על הטנק T-34. מחלקת הדיזל עברה רפורמה למפעל מנועי טנקים, במטרה לייצר 10,000 יחידות בשנה.

גרסה סופית

בתחילת מלחמת העולם השנייה, המפעל פונה בדחיפות לצ'ליאבינסק. ל-ChTZ כבר היה בסיס ייצור לייצור מנועי טנקים.

זמן מה לפני הפינוי נבדק סולר על מיכל KV כבד.

במשך זמן רב, ה-B-2 היה נתון לשדרוגים ושיפורים. גם החסרונות צומצמו. יתרונות המנוע של הטנק T-34 אפשרו לשפוט אותו כדוגמה חסרת תקדים למחשבה עיצובית. אפילו מומחים צבאיים סברו שהחלפת ה-V-2 במנועי דיזל חדשים בשנות ה-60-70 נבעה מהעובדה שהמנוע מיושן רק מבחינה מוסרית. בפרמטרים טכניים רבים, זה עלה על החידושים.

תוכל להשוות כמה מהמאפיינים של ה-B-2 עם מנועים מודרניים כדי להבין עד כמה הוא היה מתקדם באותה תקופה. ההשקה ניתנה בשתי דרכים: ממקלט עם אוויר דחוס ומתנע חשמלי, שהבטיחו "שרידות" מוגברת של מנוע הטנק T-34. ארבעשסתומים לכל צילינדר הגדילו את היעילות של מנגנון חלוקת הגז. בלוק הצילינדר והארכובה היו עשויים מסגסוגת אלומיניום.

המנוע הקל במיוחד יוצר בשלוש גרסאות, שונות בהספק: 375, 500, 600 כ"ס, עבור ציוד במשקלים שונים. השינוי בהספק הושג באמצעות אילוץ - הקטנת תא הבעירה והגדלת יחס הדחיסה של תערובת הדלק. אפילו מנוע 850 כ"ס שוחרר. עם. הוא הוגדש טורבו ממנוע מטוס AM-38, ולאחר מכן נוסה מנוע הדיזל על מיכל KV-3 כבד.

כבר באותה תקופה הייתה מגמה לפיתוח מנועים צבאיים הפועלים על כל דלק פחמימני, מה שבתנאי מלחמה מפשט את אספקת הציוד. המנוע של מיכל T-34 יכול לפעול גם על דיזל וגם על נפט.

דיזל לא אמין

למרות הדרישה של הקומיסר העממי ו.א. מאלישב, הסולר מעולם לא הפך לאמין. סביר להניח שזה לא היה עניין של פגמים בתכנון, אלא שהייצור שפונה ל-ChTZ בצ'ליאבינסק נאלץ להתפרס בחיפזון עצום. החומרים הנדרשים לפי המפרט היו חסרים.

שני טנקים עם מנועי B-2 נשלחו לארצות הברית כדי לחקור את הגורמים לכשל בטרם עת. לאחר ביצוע בדיקות שנתיות של ה-T-34 וה-KV-1, הגיע למסקנה שמסנני האוויר אינם שומרים כלל על חלקיקי אבק, והם חודרים לתוך המנוע, מה שמוביל לשחיקה של קבוצת הבוכנה. עקב פגם טכנולוגי, השמן הכלול בפילטרזרם דרך ריתוך מגע בגוף. אבק, במקום לשקוע בשמן, נכנס בחופשיות לתא הבעירה.

לאורך כל המלחמה בוצעה כל הזמן עבודה על אמינות המנוע של טנק ה-T-34. בשנת 1941, המנועים מהדור הרביעי בקושי הצליחו לעבוד 150 שעות, בעוד שנדרשו 300. עד 1945, ניתן היה להגדיל את חיי המנוע פי 4, ומספר התקלות צומצם מ-26 ל-9 עבור כל אלף ק מ.

כושר הייצור של ChTZ "Ur altrak" לא הספיק לתעשייה הצבאית. לכן הוחלט על הקמת מפעלים לייצור מנועים בברנאול ובסברדלובסק. הם ייצרו את אותו V-2 והשינויים שלו להתקנה לא רק על טנקים, אלא גם על כלי רכב מונעים.

ChTZ "Ur altrak" ייצרה גם מנועים לכלי רכב שונים: טנקים כבדים מסדרת KV, טנקים קלים BT-7, טרקטורי ארטילריה כבדים "Voroshilovets".

מנוע טנק בחיים האזרחיים

הקריירה של מנוע הטנק T-34 לא הסתיימה עם תום המלחמה. עבודת העיצוב נמשכה. זה היווה את הבסיס לשינויים רבים של מנועי דיזל בצורת טנק V. B-45, B-46, B-54, B-55 וכו' - כולם הפכו לצאצאים ישירים של B-2. היה להם אותו קונספט בצורת V, 12 צילינדרים. תערובות פחמימנים שונות יכולות לשמש להם כדלק. הגוף היה עשוי מסגסוגות אלומיניום והיה קל משקל.

בנוסף, ה-V-2 שימש אב טיפוס למנועים רבים אחרים שלא היו קשורים לציוד צבאי.

ספינות אזרחיות "Moskva" ו-"Moskvich" קיבלו את אותו מנוע כמו הטנק T-34, עם שינויים קלים. שינוי זה נקרא D12. בנוסף, יוצרו מנועי דיזל להובלת נהרות, שהיו חצאי 6 צילינדרים של V-2.

דיזל 1D6 היה מצויד בקטרי מניעה TGK-2, TGM-1, TGM-23. בסך הכל, יוצרו יותר מ-10 אלף יחידות מהיחידות הללו.

משאיות כרייה של MAZ קיבלו דיזל 1D12. הספק המנוע היה 400 ליטר. עם. ב-1600 סל ד.

מעניין, לאחר השיפורים, הפוטנציאל של המנוע גדל משמעותית. כעת משאב המנוע שהוקצה לפני השיפוץ היה 22 אלף שעות.

מאפיינים ועיצוב של מנוע הטנק T-34

דיזל V-2 המהיר וללא מדחסים היה מקורר מים. גושי צילינדר מוקמו זה ביחס לזה בזווית של 60 מעלות.

פעולת המנוע בוצעה באופן הבא:

1. במהלך פעולת היניקה, אוויר אטמוספרי מסופק דרך שסתומי היניקה הפתוחים.
2. השסתומים נסגרים ומתרחשת שבץ הדחיסה. לחץ האוויר עולה ל-35 atm והטמפרטורה עולה ל-600 מעלות צלזיוס.
3. בסוף מהלך הדחיסה, משאבת הדלק מספקת דלק בלחץ של 200 אטמוספירה דרך המזרק, שנדלק בטמפרטורה גבוהה.
4. הגזים מתחילים להתרחב באופן דרמטי, ומגדילים את הלחץ ל-90 atm. מחזור כוח המנוע מתבצע.
5. סיום לימודיםהשסתומים נפתחים וגזי הפליטה נפלטים למערכת הפליטה. הלחץ בתוך תא הבעירה יורד ל-3-4 atm.

ואז המחזור חוזר.

טריגר

הדרך להתניע מנוע טנק הייתה שונה מזו של אזרחית. בנוסף למתנע החשמלי בהספק של 15 כ ס. ג, הייתה מערכת פניאומטית המורכבת מגלילי אוויר דחוס. במהלך פעולת המיכל, הסולר שאוב לחץ של 150 אטמוספירה. לאחר מכן, כאשר היה צורך להתחיל, אוויר דרך המפיץ נכנס ישירות לתאי הבעירה, וגרם לגל הארכובה להסתובב. מערכת כזו הבטיחה התנעה גם עם סוללה חסרה.

מערכת סיכה

המנוע היה משומן בשמן תעופה MK. למערכת הסיכה היו 2 מיכלי שמן. לדיזל היה בור יבש. זה נעשה כדי שברגע של גלגול חזק של הטנק בשטח קשה, המנוע לא יכנס לרעב בנפט. לחץ העבודה במערכת היה 6 - 9 atm.

מערכת קירור

יחידת הכוח של המיכל קוררה על ידי שני רדיאטורים, שהטמפרטורה שלהם הגיעה ל-105-107 מעלות צלזיוס. המאוורר הופעל על ידי משאבה צנטריפוגלית שהונעה על ידי גלגל התנופה של המנוע.

תכונות מערכת הדלק

משאבת דלק בלחץ גבוה ל-NK-1 היה במקור ווסת דו-מצבי, שהוחלף מאוחר יותר ב-All-mode. משאבת ההזרקה יצרה לחץ דלק של 200 atm. מסננים גסים ועדינים הבטיחו את הסרת זיהומים מכניים הכלולים בדלק. החרירים היו מסוג סגור.